Le litre d’essence, variable centrale

En France, le carburant représente environ 15 % des coûts d’exploitation du transport routier. Une hausse de 10 % du gazole entraîne mécaniquement une augmentation de 1,5 à 2 % du coût total du transport. À l’échelle des 300 milliards d’euros de marchandises transportées chaque année, cela représente plusieurs milliards de surcoûts diffusés dans toute l’économie.

Les distributeurs ne les absorbent pas. Ils les répercutent. En 2022, lors du précédent pic pétrolier, l’INSEE avait mesuré un effet direct de +0,3 point d’inflation en trois mois. Le mécanisme est connu, mais rarement décrit : le carburant n’est pas une dépense, c’est un multiplicateur.

Le tourisme compte en kilomètres

Un Paris–Biarritz en voiture, 800 km, consomme environ 60 litres. À 1,70 € le litre, le trajet coûte 102 €. À 2 €, il passe à 120 €. Pour une famille, aller-retour compris, la hausse dépasse rapidement 40 à 60 € par séjour. Ce seuil, modeste en apparence, est décisif.

Les données d’Atout France montrent qu’une hausse de 10 % du coût du transport réduit de 4 à 6 % les séjours longue distance. Le tourisme intérieur ne disparaît pas : il se contracte spatialement. Moins de Sud-Ouest, plus de proximité. Moins d’itinérance, plus de sédentarité.

Les campings enregistrent déjà ce phénomène lors des pics énergétiques : baisse des courts séjours itinérants, mais maintien des séjours fixes. Le carburant ne fait pas fuir les vacanciers, il les immobilise.

L’aérien : le seuil invisible

Le kérosène représente 25 à 30 % des coûts d’une compagnie aérienne. Une hausse de 20 % du pétrole se traduit par une augmentation de 5 à 8 % du prix des billets. Sur un long-courrier à 800 €, cela signifie 40 à 60 € supplémentaires.

Les compagnies low-cost absorbent partiellement, mais pas durablement. Résultat : une élasticité immédiate. En France, une hausse de 5 % des prix aériens entraîne une baisse de fréquentation de 2 à 3 % sur certaines lignes loisirs. Les destinations lointaines deviennent marginales, sans disparaître.

Industrie : des marges sous pression

La chimie, la plasturgie et la sidérurgie françaises consomment massivement des dérivés pétroliers. Dans la chimie, l’énergie peut représenter jusqu’à 50 % des coûts de production. Une hausse de 15 % du pétrole réduit directement les marges, sauf à augmenter les prix — ce que le marché n’accepte pas toujours.

En 2023, plusieurs sites européens avaient ralenti leur production pour cette raison. Le phénomène pourrait se reproduire : non pas une fermeture brutale, mais une érosion progressive de la compétitivité.

Le rail gagne sans bruit

À l’inverse, le train devient mécaniquement plus compétitif. Un TGV consomme en moyenne 10 fois moins d’énergie par passager qu’une voiture thermique. Chaque hausse du pétrole réduit l’écart de prix relatif.

SNCF Voyageurs avait observé en 2022 une hausse de fréquentation de 5 à 8 % sur certaines lignes lors des pics de carburant. Le phénomène est discret, mais constant : le rail ne conquiert pas, il récupère.

Une économie recalibrée

En France, 45 % de la consommation pétrolière est liée aux transports. Chaque tension sur Ormuz agit donc comme un levier direct sur la mobilité nationale. Ce n’est pas une crise visible, mais un déplacement de lignes.

Les gagnants ne sont pas théoriques : ce sont les territoires proches, les réseaux ferroviaires, les circuits courts. Les perdants ne disparaissent pas : ils voient leurs marges, leurs volumes, leurs distances se réduire.

L’économie française ne s’arrête pas. Elle se resserre. Et dans ce resserrement, chaque kilomètre compte.