Un projet encore flou, mais déjà révélateur

Il existe des histoires qui racontent plus que des rails : elles racontent une manière de penser le pays. Celle du futur Bordeaux–Lyon en fait partie. Une ligne haute vitesse, annoncée pour 2027, mais qui accomplira un exploit olympique : parcourir 930 kilomètres pour relier deux métropoles distantes de 430 à vol d’oiseau, sans jamais traverser le cœur géographique du pays. Éviter Clermont-Ferrand. Contourner Saint-Étienne. Ignorer Roanne, Montluçon, Vichy, Moulins. Faire comme si le Massif Central n’existait pas.

On appelle ça un trajet. Mais c’est plutôt une philosophie.

L’ancienne transversale : un siècle oublié

Pendant un siècle, pourtant, une grande ligne Est-Ouest a existé. On l’appelait tout simplement Bordeaux–Lyon par l’Auvergne. Les trains y serpentaient entre les plateaux, reliaient les villes moyennes, vidaient les campagnes sans les abandonner. C’était lent, parfois bancal, souvent poétique. Et puis les années 1980 sont arrivées avec leur dogme : la vitesse comme religion, la métropole comme horizon, la rentabilité comme unique vérité.

Aujourd’hui, la SNCF nous promet un TGV moderne, fluide, compétitif. Il passera par Poitiers, Massy (bref, Paris), et fera le grand arc pour rejoindre Lyon en longeant deux mers de bitume. Le Massif Central, lui, restera ce qu’il est devenu : un blanc sur la carte, un angle mort du réseau, un territoire dont l’existence semble déranger plus qu’elle n’intéresse.

Clermont et Saint-Étienne : deux géantes effacées

Pourtant, une évidence saute aux yeux : Clermont-Ferrand (300 000 habitants) et Saint-Étienne (500 000 habitants) ne sont ni des hameaux ni des accidents géologiques. Ce sont de vraies agglomérations, des bassins industriels, universitaires, culturels, sportifs. Les oublier n’est pas neutre. C’est un choix. Un choix qui résonne comme une gifle pour ceux qui, chaque jour, avalent des kilomètres d’autoroute faute d’alternative.

L’écologie dans la diagonale du vide

Et l’écologie dans tout ça ?

Un Lyon–Bordeaux à 930 km, c’est une équation absurde. Le TGV, censé réduire la dépendance à la voiture et à l’avion, impose paradoxalement le contraire : rallonger les distances, saturer les aires de covoiturage, maintenir des vols domestiques que l’on prétend vouloir supprimer. Coût carbone, trafic routier, fracture territoriale : tout y est, dans un bel emballage marketing.

Le dogme français de la grande vitesse

On entend souvent : “Mais refaire la ligne historique, ce serait trop cher !” Oui, moderniser l’ancienne transversale, c’est de l’argent. Plusieurs milliards. Mais moins qu’une LGV. Et surtout, plus utile à ceux qui vivent là, entre deux métropoles que les cartes officielles semblent avoir oubliées. Moderniser n’est pas impossible. C’est juste non prioritaire dans un pays obsédé par le prestige des lignes à 300 km/h.

Et si la vraie modernité passait par les anciennes lignes ?

Alors Bordeaux–Lyon, en 2027 ?

Oui, probablement.

Rapide ? Peut-être.

Judicieux ? Pas sûr.

Équitable ? Non.

Cohérent ? Encore moins.

Parce que cette ligne raconte quelque chose de plus profond que ses kilomètres : elle révèle une France qui relie ce qui brille et contourne ce qui vit. Une France qui préfère traverser trois régions plutôt que deux, allonger la route plutôt que s’arrêter dans les villes qui en auraient besoin. Une France qui confond vitesse et progrès, TGV et justice territoriale.

À l’heure où chacun parle “transition”, “sobriété”, “rééquilibrage”, on aurait aimé une autre histoire : celle d’un pays qui assume son centre, qui retisse ses horizontales, qui se souvient qu’un réseau ferroviaire n’est pas un podium de classe mais un service public.

Peut-être qu’un jour, un train pour Bordeaux passera à nouveau par Clermont-Ferrand. Et que ceux qui monteront à bord découvriront que la modernité n’est pas toujours au bout des lignes droites, mais dans le courage de savoir faire nation.